Неточностей изготовления

В ненагруженных торцовых опорах нередко возникают случайные, не поддающиеся определению нагрузки, обусловленные неточностями изготовления и монтажа (торцовое биение опорных поверхностей вала и подшипника, перекос вала и т. д.), вызывающие износ опорных поверхностей.

Иногда взаимные смещения валов связаны не только с малыми неточностями изготовления, но и с функциями узлов. Тогда применяют подвижные муфты, аналогичные обычным компенсирующим, но допускающие большие смещения валов.

Компенсирующие муфты предназначены для соединения валов с небольшими взаимными смещениями осей, связанными с неточностями изготовления, монтажа и упругими деформациями.

кают компенсирующие муфты. Эти смещения могут быть вызваны как неточностями изготовления и монтажа, так и заданными функциям!! механизмов.

компенсацию вредного влияния смещения осей соединяемых валов, обусловленного неточностями изготовления и сборки или деформациями деталей;

ЗУБЧАТАЯ МУФТА - муфта приводов, предназнач. для соединения валов с небольшими взаимными перекосами (до 1,5°), смещениями, вызванными неточностями изготовления, монтажа и упругими деформациями валов. Компенсацию обеспечивают зазоры в зубчатом зацеплении муфты. В авто-моб. коробках передач применяют спец. управляемые (сцепные) З.м. с синхрониза торами.

Назначение. Подвижные муфты служат для соединения валов, получающих небольшие относительные смещения и перекосы во время работы. Эти смещения и перекосы вызываются неточностями изготовления, погрешностями при монтаже и упругими деформациями. Смещение валов, соединяемых подвижными муфтами,

Погрешности в угловых перемещениях ведомого звена, снижающие точность работы зубчатой передачи, возникают из-за погрешностей профиля, погрешностей толщины зуба, погрешностей шага и погрешностей межцентрового расстояния. Эти погрешности вызваны неточностями изготовления и монтажа передачи.

В ненагруженных торцовых опорах нередко возникают случайные, не поддающиеся определению нагрузки, обусловленные неточностями изготовления и монтажа (торцовое биение опорных поверхностей вала и подшипника, перекос вала и т. д.), вызывающие износ опорных поверхностей.

процент площади контакта не менее 75 при скорости скольжения vc>2 м\сек и не менее 60 — при vc<1 м',сек, а также бесшумность работы (что указывает на незначительность динамических нагрузок, вызываемых неточностями изготовления).

4. При v > 15 м/сек или при твердости зубьев >> //^С55 и при любом значении v к перекосам шестерни и колеса, вызываемым под действием нагрузки упругими деформациями валов, зубчатых колес и опор, следует прибавлять технологические перекосы, вызванные неточностями изготовления и монтажа передачи, если эти неточности не устраняются притиркой, пришабровкой или припиливанием зубьев. При HRC 40—55 следует учитывать 50% величины технологических перекосов. При меньшей твердости зубьев технологические перекосы можно не учитывать, если они не выходят за пределы допускаемых.

бые, конические и червячные передачи), с чособствующих перекосам колес на валах, полезно увеличивать / т и назначать посадки, не дающие зазоров. В этих случаях обязат зльны осевая фиксация и крепление колес на валах. Неравномерн )сть распределения нагрузки в шпоночном и шлицевом соед^ гниях усиливается, их несущая способность понижается при увели1 ении 1Ст из-за возрастающего влияния неточностей изготовления и ; гла закручивания. Наименьшее значение /ст определяется из расч ;та шпоночного и шли-цевого соединений или соединения с натягов .

В числе неопределимых факторов остаются внутренние напряжения, вызываемые макро- и микродефектами структуры, а также напряжения, возникающие из-за неточностей изготовления и монтажа. Эти факторы необходимо учитывать при установлении запаса надежности. Кроме того, _в запасе надежности должна быть отражена степень ответственности . детали и возможные последствия ее поломки. Если поломка детали:

Нагружаемость цилиндрических сочленений можно повысить увеличением длины цилиндров. Эта возможность отсутствует у сферических сочленений. Однако увеличение длины цилиндров лимитируется наступающей у длинных цилиндров (l/d > 1,54-2) вследствие неточностей изготовления неравномерностью распределения нагрузки по длине и сосредоточением нагрузки на кромках цилиндров.

Примеры соединений соосных валов приведены на рис. 403. Соединение " шлицами, нарезанными непосредственно на приводном валу (рис. 403, а), нецелесообразно. Компенсирующая способность его невелика и определяется только величиной смещения шлицев в пределах зазора между гранями шлицев. Удлинение хвостовика приводного вала (рис. 403, б) только ухудшает положение, так как шлицованный конец хвостовика из-за неизбежных неточностей изготовления и монтажа приобретает биение, пропорциональное степени его удаления от опор приводного вала.

В продольном направлении торсионы фиксируют заплечиками (конструкция 13) или чаще, стопорными кольцами (конструкции 14 — 16), предусматривая в соединении осевой люфт s для компенсации тепловых расширений и неточностей изготовления и монтажа.

кулачковые), обеспечивающие приблизительно одинаковую нагрузку на зубья, независимо от неточностей изготовления и монтажа шестерен,

Поверхности, работающие под нагрузкой в условиях линейного или плоскостного контакта, целесообразно'выполнять слегка выпуклыми, что обеспечивает центральное приложение нагрузки и устраняет повышенные кромочные давления, возникающие из-за неточностей изготовления и монтажа. Этот прием, называемый бомбинированием, широко применяют для деталей, работающих под высокой нагрузкой в условиях трения или скольжения.

В узле установки вала зубчатого колеса в подшипниках скольжения .вал зафиксирован в двух точках, находящихся на большом расстоянии одна от другой (конструкция ff). Точная фиксация в данном случае невозможна, так как во избежание заклинивания опорных поверхностей при тепловом расширении корпуса, а также с учетом неточностей изготовления и монтажа необходим большой зазор между фиксирующими поверхностями.

В конструкции подшипника с заплечиком для восприятия односторонней осевой силы Р (вид л) выход масла со стороны заплечика закрыт упорным буртиком вала. На участке s образуется застойная зона; масло к упорному буртику подводится в недостаточном количестве. В конструкции м ошибка усугублена тем, что диаметр заплечика подшипника превышает диаметр буртика вала; при износе буртик углубляется в за-плечик, что еще более мешает истечению масла. Нежелательно галтель-ное сопряжение торцовых поверхностей с цилиндрическими (вид и). Вследствие неточностей изготовления галтель вала, надвигаясь на галтель подшипника, может перекрыть доступ масла к упорным поверхностям.

Прирабатываемое™. Приработка заключается в сглаживании микронеровностей и выступающих участков поверхности подшипника, образующихся в результате неточностей изготовления и монтажа.

Ошибочность конструкции заключается в том, что дополнительная опора левого вала установлена в консоли. Неизбежная из-за неточностей ' изготовления н монтажа несоосность посадочных поверхностей хвостовика и консоли вызывает биение хвостовика, которое приводит ж быстрой разработке основного (левого) подшипника вала и ухудшает 'работу зубчатого колеса, расположенного на валу. . - --