Непрерывного вращательного

Есть, однако, исключения. Очень трудно обеспечить долговечность деталей, работающих в непосредственном соприкосновении с абразивной средой (крыльчатки насосов, перекачивающих загрязненные жидкости, рабочие органы почвообрабатывающих машин, резцы врубовых машин, зубья ковшей экскаваторов, траки гусеничных машин, щеки камнедробилок, цепи и приводы непрерывного транспорта для цемента, угля и др.).

В машиностроении цепи находят применение в качестве элементов механических приводов приводные цепи; как тяговые органы машин непрерывного транспорта (конвейеров, элеваторов, транспортеров и эскалаторов) — тяговые цеп и; в качестве элементов для подвески грузов в подъемно-транспортных машинах — грузовые цепи. Здесь приведены краткие сведения лишь о приводных цепях и соответствующих передачах.

В машиностроении цепи находят применение в качестве элементов механических приводов — приводные цепи; как тяговые органы машин непрерывного транспорта (конвейеров, элеваторов, транспортеров и эскалаторов) — тяговые цеп и; в качестве элементов для подвески грузов в подъемно-транспортных машинах — грузовые цепи. Здесь приведены краткие сведения лишь о приводных цепях и соответствующих передачах.

Предусматривается йыделение Минэнерго СССР для использования целевым назначением на строительстве ГЭС и ГАЭС автотранспорта большой грузоподъемности, в том числе автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 75 т и более, тяжелых гусеничных бульдозеров мощностью 330—500 л. с., самоходных скреперов с ковшами емкостью до 25 м3, буровых станков, тяжелых ленточных конвейеров с шириной ленты до 2000 мм и другой высокопроизводительной строительной техники и оборудования, включая горнопроходческое оборудование для подземных гидротехнических сооружений. При этом следует учесть, что в 1981—1985 гг. надлежит выполнить туннельных работ на строительстве ГЭС около 8,7 млн. м3. Массовые бетонные работы в целом на гидростройках механизированы и достаточно хорошо освое-н,ы. Производительность труда на ряде строительств близка к производительности на зарубежных стройках и отвечает требованиям современного уровня производства бетонных работ. Основными направлениями совершенствования технологии строительного производства на ГЭС являются: внедрение крупной высокопроизводительной механизации, непрерывного транспорта, применение гидромеханизации в условиях сурового климата, разработка новых высокопроизводительных машин и механизмов, более широкое использование бетононасосов, разработка и внедрение систем автоматического управления бетонными хозяйствами на гидроузлах и др.

И все же в ходе этих работ на протяжении восстановительного периода, наряду с удовлетворением других первоочередных нужд промышленных производств, было возобновлено или вновь организовано краностроение на Путиловском, Невском судостроительном, Ижорском, Коломенском, Сормовском, Брянском, Людиновском, Краматорском, Луганском паровозостроительном и Мариупольском металлургическом заводах, возобновлено изготовление машин непрерывного транспорта на нижегородском и москов ском заводах Мельстроя (быв. Добровых и Набгольц), освоена постройка мостовых кранов в ремонтно-механическом цехе Глуховского хлопчатобумажного комбината, электрических подъемников в ремонтном цехе Конаковской фаянсовой фабрики, механических погрузочно-разгрузочных устройств в мастерских Воронежского сахаротреста и т. д. С 1924—1925 гг. основанная в Харькове проектно-монтажная контора Подвесдор приступила к проектированию и строительству грузовых канатных подвесных дорог для заводов и рудников Донбасса и Закавказья.

Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой подъемно-транспортных машин Ленинградского политехнического института и декан факультета механизации портов Ленинградского института инженеров водного транспорта. Автор работ, составивших, наряду с работами А. О. Спиваковского, основу теории проектирования и расчета машин непрерывного транспорта

Наряду с конструктивными улучшениями и расширением производства грузоподъемных машин и оборудования канатных подвесных дорог совершенствовалось и соответственно возрастало производство установок непрерывного транспорта, повышались их производительность и эксплуатационная надежность, увеличивались скорости перемещения и дальность бесперегрузочной доставки грузов. К началу 50-х годов был завершен пересмотр типовых конструкций большинства основных групп транспортирующих машин. Последовательно расширяясь в последующие годы, велись проектирование, испытания и производственное освоение новых образцов ленточных и цепных ковшовых элеваторов, пластинчатых конвейеров для транспортирования различных материалов по пространственным трассам, конвейеров с погруженными скребками, ковшовых конвейеров с сомкнутыми ковшами, вибрационных конвейеров с электромагнитными и электромеханическими приводными устройствами, тоннельных эскалаторов с высотами подъема до 65 м для етровокза-лов и поэтажных эскалаторов для общественных и административных зданий, ленточных конвейеров большой протяженности и мощности (производительностью до нескольких тысяч кубических метров в час) для перемещения руды, угля и вскрышных пород в карьерах, шахтах и цехах горно-обогатительных комбинатов, рациональных комплексов пневмотранс-портных установок и пр.

Вся система непрерывного транспорта будет автоматизирована. Для этого, как оказалось, достаточны сравнительно простые релейно-контактор-ные средства, которые уже созданы. На многих предприятиях будут действовать уже созданные конвейеры с автоматическим адресованием груза, автоматизированные склады, принимающие, сортирующие и выдающие груз посредством машин с электронным программным управлением (рис. 49). Это будут самообучающиеся машины, так как далеко не всегда можно дать заранее наиболее эффективную программу для автоматического склада.

До сих пор не организовано централизованное снабжение промышленных предприятий массового производства средствами непрерывного транспорта. Большая часть предприятий вынуждена изготовлять различного рода конвейеры и транспортеры своими силами. В результате их производство обходится дорого и, несмотря на значительное снижение себестоимости перевозок, сроки окупаемости затрат на создание непрерывного транспорта обычно недопустимо велики. Количество транспортеров и других средств непрерывного транспорта даже на заводах массового производства еще явно недостаточно. Например, на наших заводах автомобильной промышленности на конвейерах и транспортерах перевозится всего 10% груза, на автомобилях 12%, на электрокарах 30%, тягачами 48%.

Применение непрерывного транспорта позволяет значительно снизить себестоимость погрузочно-разгрузочных и подъемно-транспортных работ также и на реконструируемых заводах. По этой причине на Горьковском автозаводе и московском автозаводе им. Лихачева уже выполнен большой объем работ по механизации межцехового и внутрицехового транспорта с применением подвесных толкающих конвейеров с автоматическим адресованием грузов. Первоначально, согласно проектному заданию на реконструкцию заводского транспорта ЗИЛа, межцеховыми конвейерами предполагалось обслуживание грузопотоков полуфабрикатов, изделий и узлов между всеми основными цехами завода, как это показано на рис. 10.

2. Д ь я ч к о в В. К- Машины непрерывного транспорта. М., Машгиз, 1961.

Кули с_н ы и м е х_а низ м_ слу>кит_для преобразования одного ..в'ида вращательного движения (звена /) в ..другое (звена 3 на рис. 2.4,в) или непрерывного вращательного~д5ижения (звена /) в возвратно-поступательное (звена 5 на рис. 2А,д). Такие четырех-и шестизвенные кулисные механизмы применяют в строгальных и долбежных станках, поршневых насосах и компрессорах, гидро-

Механизмы прерывистого движения. Для преобразования непрерывного вращательного движения в прерывистое вращательное или поступательное движение, т. е. в движение с остановками, в технике применяют различные механизмы прерывистого движения.

В энергетических машинах, служащих для преобразования различных видов энергии в механическую работу, получают механическое движение в виде непрерывного вращательного или возвратно-поступательного перемещения выходных звеньев. Если скорость движения по величине или направлению, усилие или момент, развиваемые этими звеньями, не соответствуют заданным для выполнения необходимой работы или по соображениям компоновки агрегата нельзя рабочий орган присоединить непосредственно к дай-

Кулисный механизм служит для преобразования одного вида вращательного движения (звена /) в другое (звена 3 на рис. 2.4,в) или непрерывного вращательного движения (звена /) в возвратно-поступательное (звена 5 на рис. 2А,д). Такие четырех-и шестизвенные кулисные механизмы применяют в строгальных и долбежных станках, поршневых насосах и компрессорах, гидро-

Плоские четырехшарнирники (см. рис. 2.8) предназначены преимущественно для преобразования непрерывного вращательного движения входного звена О А, называемого кривошипом, во вращательно-колеба-тельное движение выходного звена ВС, называемого в этом случае коромыслом. Звено АВ, совершающее сложное движение, называется шатуном.

Простейшие механизмы для передачи непрерывного вращательного движения включают три звена (ведущее, ведомое и стойку).

В рассмотренных фрикционных передачах скольжение катков, величина которого в процессе работы изменяется, исключает возможность получить постоянное передаточное отношение. Поэтому передача непрерывного вращательного движения от одного вала машины к другому в большинстве случаев осуществляется при помощи зубчатых колес (рис. 189).

Из механизмов некруглых колес для воспроизведения непрерывного вращательного движения наибольшее распространение имеет зубчатая передача с эллиптическими колесами (см. рис. 157,6). Центроиды колес выполняются в виде одинаковых эллипсов. Оси вращения колес совпадают с фокусами.

Механизм, схема которого показана на рис. 9.14, а, осуществляет шаговую перемотку гибкой ленты конечной длины с бобины 5 на бобину 6 (механизмы вращения бобин в этом случае должны, как и в других известных перемоточных устройствах такого рода, обеспечивать натяжение перематываемой ленты). Рис. 9.14, б иллюстрирует схему механизма преобразования непрерывного вращательного движения в шаговое прямолинейное перемещение бесконечной связи (ремня, цепи) 1 и шаговое вращательное движение ведомого цилиндра 7. Детали 8—11 образуют механизм компенсации удлинения связи.

Подобно тому как из одних и тех же кирпичей можно возводить разные здания, так из не столь большого числа деталей и механизмов строится огромный мир машин и автоматов. Но не все механизмы одинаково пригодны для реализации всех схем машин. Одни хороши при передаче непрерывного вращательного движения с постоянной скоростью, другие сообщают поступательное или качательное движение,

Рис. 7.119. Механизм для преобразования непрерывного вращательного движения в периодическое. Ведущей частью механизма является водило 1 с двумя собачками 2 и 3, которые могут быть в зацеплении с храповыми колесами /5 и 14, как это показано на рис. 7.119, б. Принятое расположение собачек и зубьев храповых колес позволяет осуществить передачу движения ведомому валу 11 в разных направлениях.