Непосредственное соприкосновение

Большинство современных машин создается по схеме двигатель •— передача — рабочий орган машины (рис. 3.54). Все двигатели для уменьшения массы, габаритов и стоимости выполняют быстроходными с узким диапазоном регулирования скоростей. Непосредственное соединение двигателя с рабочим органом машины

Непосредственное соединение вала двигателя и вала рабочей машины, как правило, неприемлемо. Во-первых, угловая скорость вала двигателя обычно больше угловой скорости вала рабочей машины. Экономичнее быстроходные двигатели, а валы рабочих машин вращаются со скоростями, обусловленными выполняемыми технологическими процессами. Встречаются случаи, когда, наоборот, вал рабочей машины должен вращаться значительно быстрее вала двигателя, например в центрифугах, применяемых в химической промышленности. Во-вторых, вал двигателя вращается равномерно, а вал рабочей машины по условиям технологического процесса должен иметь переменные угловые скорости; гораздо проще обеспечить изменение угловых скоростей с помощью передач, чем путем регулирования двигателя. В-третьих, зачастую необходимо преобразовать равномерное вращательное движение

вала двигателя в какой-либо иной вид движения рабочих органов машины. Наконец, в-четвертых, по соображениям удобства общей компоновки машинного агрегата, а иногда и техники безопасности, непосредственное соединение валов двигателя и рабочей машины обычно недопустимо.

Конечно, из сказанного не следует делать вывод, что непосредственное соединение вала двигателя с валом рабочей машины никогда

Однако непосредственное соединение вала двигателя с валом рабочей машины не всегда возможно и целесообразно, поэтому между ними устанавливают промежуточные устройства, называемые передачами.

4) если непосредственное соединение валов двигателя и рабочей машины невозможно по соображениям безопасности, удобства обслуживания или по каким-либо другим причинам.

Большинство современных машин создается по схеме двигатель — передача — исполнительный орган машины (рис. 6.1). Все двигатели для уменьшения массы, габаритов и стоимости выполняют быстроходными с узким диапазоном регулирования скоростей. Непосредственное соединение двигателя с рабочим органом машины хотя и возможно, но применяется крайне редко (например, гидравлические насосы, вентиляторы). Как правило, между двигателем и исполнительным органом машины устанавливают промежуточный механизм — передачу.

Рабочий орган может быть непосредственно соединен с подвижной частью двигателя, например с валом ротора электродвигателя. В целом ряде случаев такое непосредственное соединение невозможно, так как рабочий орган должен иметь другой вид движения, например двигаться возвратно-поступательно или вращаться со скоростью, отличной от скорости ротора, или они (ротор и рабочий орган) расположены на значительном рас-

Рис. 15.1. Схемы разъединительных устройств для соединения кабельных концевых муфт с системой заземления: а — непосредственное соединение, б — омическое сопротивление, в — противопараллельные диоды, г — никель-кадмиевый элемент, д — поляризационный элемент; КЕ — кабельная концевая муфта, Е — заземлитель станции, А — анодный заземлитель системы катодной защиты

В промышленности в первые же десятилетия после внедрения электроэнергии наметился новый путь ее использования в силовом процессе — переход на индивидуальный привод, получивший впоследствии всеобщее распространение и признание. Непосредственное соединение электродвигателя с одной или несколькими рабочими машинами (одиночный или групповой привод) внесло коренные изменения в производственный процесс.

тилетия после внедрения электроэнергии наметился новый путь ее использования—переход на индивидуальный привод. Новая схема электропривода приближала электродвигатель к рабочему механизму. Непосредственное соединение электромотора с одной или несколькими рабочими машинами (одиночный или групповой привод) внесло коренное изменение в производственный процесс. Резко возросла экономическая эффективность электропривода и повысилась общая экономика промышленного производства.

и В непосредственно не соприкасаются, то такой вид трения называется жидкостным трением. Поэтому при жидкостном трении силами трения являются силы сопротивления сдвигу отдельных слоев смазки. Многие из различных явлений, которые имеют место при жидкостном трении, отсутствуют при сухом трении, и наоборот. Полусухим трением называют такой вид трения, при котором наиболее выступающие шероховатости не разделяются слоем смазки и приходят в непосредственное соприкосновение. Разница между полусухим и полужидкостным видами трения заключается главным образом в том, какой из основных видов трения преобладает.

б) жидкостное трение, когда непосредственное соприкосновение трущихся частей совершенно устранено, т. е. они полностью разделены слоем смазки;

— жидкостное, когда непосредственное соприкосновение трущихся частей совершенно устранено, т. е. они полностью разделены слоем смазки;

смазки, толщина которого больше суммарной высоты неровностей поверхности (рис. 3.127, в) h>Rsl + Rz2. При этом условии масло воспринимает внешнюю нагрузку, предотвращая непосредственное соприкосновение рабочих поверхностей, т. е. их износ.

и В непосредственно не соприкасаются, то такой вид трения называется жидкостным трением. Поэтому при жидкостном трении силами трения являются силы сопротивления сдвигу отдельных слоев смазки. Многие из различных явлений, которые имеют место при жидкостном трении, отсутствуют при сухом трении, и наоборот. Полусухим трением называют такой вид трения, при котором наиболее выступающие шероховатости не разделяются слоем смазки и приходят в непосредственное соприкосновение. Разница между полусухим и полужидкостным видами трения заключается главным образом в том, какой из основных видов трения преобладает.

При жидкостном трении рабочие поверхности вала и вкладыша разделены слоем масла, толщина которого больше суммы высот Кг неровностей поверхностей (рис. 293). При этом масло воспринимает внешнюю нагрузку, предотвращая непосредственное соприкосновение рабочих поверхностей, а с ним износ и заедание. Сопротивление движению в этом случае определяется только внутренним трением в смазочной жидкости, и поэтому величина коэффициента трения находится в пределах 0,001—0,005. Однако жидкостное трение можно обеспечить лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий.

При прогреве в условиях, исключающих непосредственное соприкосновение с воздухом, П. ф. сохраняет свою форму и нек-рый запас прочности. Наиболее теплостоек П. ф. марки ФК-20-А-20. В качестве заполнителя в трехслойных конструкциях он допускает длительный прогрев при 200—250° и кратковременный (до 3 час.) при 300°. При отрицат. темп-pax (до—60°) прочностные хар-ки П. ф. марки ФФ не отличаются от значений, полученных при 20°. П. ф. типа ФК с увеличением содержания нитрильного каучука при отрицат. темп-pax становятся более жесткими. Элек-троизоляц. св-ва П. ф. при нагревании

Аносов предложил новый метод получения стали, очень важный для дальнейшего развития металлургии. Он объединил процессы науглероживания и плавления металла. Одновременно ученый сделал и другое замечательное открытие, также имеющее огромное значение для теории и практики металлургии. Великий русский металлург практически доказал, что для науглероживания железа вовсе не обязательно непосредственное соприкосновение металла и угля. Печные газы, содержащие большое количество углерода, оказывается, могут нисколько не хуже, а даже лучше науглеродить поверхность железного изделия. Так более 100 лет назад в нашей стране впервые была применена газовая цементация металла — процесс, нашедший сейчас самое широкое применение на 'Металлургических и особенно машиностроительных заводах.

Второй путь очень сложный. Задача состоит в том, чтобы обеспечить непосредственное соприкосновение водорода с внутренними частями ротора. И это удается сделать. Можно применить и водяное охлаждение — струи воды, протекая в каналах ротора, охлаждают его...

стей в момент, когда они находятся друг против друга; они разделены адсорбированной масляной пленкой, а углубления около шероховатостей заполнены смазочным веществом. В том случае, когда через шероховатости передаются очень большие удельные нагрузки, могут произойти следующие явления. Адсорбированная пленка может выдержать высокое давление и не допустить соприкосновения металла шероховатостей трущихся поверхностей, но может и разрушиться. В последнем случае произойдет непосредственное соприкосновение металла двух поверхностей, в действие вступят молекулярные силы и произойдет «схватывание» металла. Между поверхностями образуется мостик, который при движении поверхностей разрывается, причем не обязательно по месту схватывания. В результате одна шероховатость уменьшится, а другая увеличится и начнет царапать противоположную поверхность, а это, как уже было сказано выше, ведет к понижению износоустойчивости. Отсюда становится ясным значение прочности смазочной пленки в тот момент, когда давления, передающиеся через шероховатости, особенно велики, т. е. во время обкатки.

Жидкостное трение осуществляется при наличии между трущимися поверхностями неразрывной жидкой прослойки. Такое трение является наиболее желательным для опорных узлов трения машин, так как оно полностью исключает непосредственное соприкосновение трущихся поверхностей.