Института машиноведения

Машины для испытания на контактную усталость подразделяются на роликовые и шариковые (ролик по ролику или шар по шару), а также на машины, в которых плоская поверхность подвергается контактному нагружению при обкатке шарами. Имеются также устройства для испытания при пульсирующем контакте и специальные стенды для натурных деталей. Кроме того, машины подразделяются на одноконтактные двухроликовые, двухконтактные трехроликовые, трехконтактные четырехроликовые и т. д. Наибольшее распространение в настоящее время получили трехроликовые двухконтактные машины (испытуемый образец обкатывается под давлением между двумя валами) типа МИД — конструкции Государственного научно-исследовательского института машиноведения (ГосНИИмаш), типа МКВК — конструкции Всесоюзного научно-исследовательского и кон-структорско-технологического института подшипниковой промышленности (ВНИИПП), типа МКУ — конструкции Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), двухролнковые одноконтактные машины, а также машины, в которых используется качение шара по плоскости.

В 1951—1956 гг. комплексная экспедиция Академии наук СССР и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования (ЦНИИС МПС), руководимая членом-корреспондентом АН СССР А. В. Гориновым, провела цикл теоретических и экспериментальных исследований, имевших целью совершенствование аэроизыскательских работ, выполнив для проверки предлагаемых рекомендаций аэроизыскания железнодорожных линий в горно-таежных районах Тувинской автономной области, Бурят-Монгольской и Якутской АССР. В 1952—1953 гг. аэрофотосъемка была проведена на всей трассе железнодорожной магистрали Абакан — Тайшет, что обусловило получение предельно большого количества вариантов трассы и возможность выбора варианта, наиболее удовлетворительного по технико-экономическим показателям. Наконец, в 1951—1961 гг. изыскательские партии Ленинградского проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) использовали аэрофотосъемку при изысканиях железнодорожных линий общей длиной около 15 тыс. км, на площади свыше 230 тыс. км* .

В начале 30-х годов ряд научных организаций СССР (Сварочный сектор Центрального института железнодорожного транспорта, ЦИС НКПС, ВУАН, Сварочный комбинат Оргаметалла, ЦНИИМАШ, ВАТ, НИИСудпрома и др.) приступил к изучению сварных конструкций и соединений. Конструктивные, технологические и экономические преимущества сварных соединений выявлялись все яснее и определеннее. Прежние методы соединения металлических деталей при помощи заклепок все чаще и чаще сравнивались со сварными, и результаты сопоставлений всегда подчеркивали целесообразность широкого использования сварных соединений (Г. А. Николаев, Е. О. Патон, Н. Н. Ры-калин и др.) [142, 143, 238].

В конце 40-х годов была значительно расширена автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте, которая проводилась с целью повышения безопасности движения и улучшения технико-экономических показателей работы. Один из примеров ее применения — разработка отечественной конструкции индуктивно-резонансного точечного автостопа (устройства для автоматического приведения в действие поездных тормозов в случае, если машинист не принял мер к остановке поезда при подходе к запрещающему движение сигналу). Коллектив сотрудников Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта разработал более совершенную систему непрерывно действующего автостопа с сигнализацией в кабине машиниста локомотива, положительные результаты опытной эксплуатации которого позволили в начале 50-х годов приступить к широкому внедрению этой системы автостопов на линии железных дорог.

65. Подшипниковые сплавы. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Вып. 157. Трансжелдориздат, 1958.

67. Цветные металлы и сплавы для железнодорожного транспорта. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Вып. 277. «Транспорт», 1964.

В форсунке Будапештского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта высокочастотные колебания возбуждаются при тангенциальном подводе мазута и воздуха в специальную вихревую камеру, что дает меньшую частоту колебаний (около 6 кгц), чем возбуждение с помощью электроакустического генератора (50—60 кгц). Качество сжигания мазута получается высоким: содержание ССЬ равно 15%, СО — менее 1%; горение бездымное при избытке воздуха, близком к единице.

28. Кисли к В. А. Износ деталей паровозов. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Вып. 24, М., Трансжелдориздат, 1948.

7. Лизунов В. А., Слив высоковязких грузов с применением теплового излучения, Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, 1962, № 3.

11. Буше Н. А., Азаренко В. А. Расчет несущей способности вагонного подшипника скольжения//Вестник Всесоюзного научно-исследовател ьско-го института железнодорожного транспорта. 1985. № 6. С. 32—35.

«Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта».

Труды ученых Института машиноведения Академии наук СССР представляют большую ценность в разрешении таких проблем, как колебания, трение и износ в машинах; прочность деталей узлов машин при различных режимах нагружения.

Труды учёных Института машиноведения Академии наук СССР представляют большую ценность в разрешении таких проблем, как колебания, трение и износ в машинах, точность деталей узлов машин при различных режимах нагружения.

*) См. М. Л. Б ы х о в о к и и, К вопросу о динамике машин с электроприводом, Труды Института машиноведения. Семинар по теории машин и механизмов, т. XVIII, вып. 71, 1953.

Датчик ударных ускорений с проволочными сопротивлениями (рис. 14.13, а) состоит из стальной или бронзовой скобы 1 с грузом 2, изготовленными из одного куска металла. Тензодатчики проволочного сопротивления наклеены на внутреннюю и внешнюю а) боковые поверхности скобы и измеряют ее деформацию при ударе. Винтом 3 датчик крепится к испытуемому звену машины. Стальной датчик ударных ускорений, изготовленный лабораторией динамики машин Института машиноведения, имеет собственную частоту более 3 кГц.

*) Б ых овский М. Л. К вопросу о динамике машине электроприва* дом. — Труды института машиноведения. Семинар йо Теории машин и мех» низмов, т. XVIII, Ь. 71. — Мл Изд. АН СССР, 1958.

В задачу предлагаемой книги входило освещение общего состояния вопроса по этой проблеме и изложение результатов исследований, проведенных в лаборатории теории трения Института машиноведения.

Автор будет признателен читателям за замечания и пожелания по существу изложенного материала. Просьба направлять их по адресу: 117312, Москва, В-312, ул. Ляпунова 3, лаборатория теории трения Государственного научно-исследовательского института машиноведения.

В лаборатории теории трения Института машиноведения К. С. Ляпиным {63, 73] проведена, большая экспериментальная работа по определению величины т0 и р для некоторых чистых металлов, сплавов, полимеров при трении без смазки и с различными смазками. Значения т0 и р зависят от скорости относительного перемещения образцов, степени их очистки от всевозможных загрязнений и адсорбированных на поверхностях пленок. На приработанных поверхностях всегда имеются пленки и загрязнения, поэтому величины т0 и р необходимо определять для реальной пары трения в условиях ее работы.

Машины для испытания на контактную усталость подразделяются на роликовые и шариковые (ролик по ролику или шар по шару), а также на машины, в которых плоская поверхность подвергается контактному нагружению при обкатке шарами. Имеются также устройства для испытания при пульсирующем контакте и специальные стенды для натурных деталей. Кроме того, машины подразделяются на одноконтактные двухроликовые, двухконтактные трехроликовые, трехконтактные четырехроликовые и т. д. Наибольшее распространение в настоящее время получили трехроликовые двухконтактные машины (испытуемый образец обкатывается под давлением между двумя валами) типа МИД — конструкции Государственного научно-исследовательского института машиноведения (ГосНИИмаш), типа МКВК — конструкции Всесоюзного научно-исследовательского и кон-структорско-технологического института подшипниковой промышленности (ВНИИПП), типа МКУ — конструкции Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), двухролнковые одноконтактные машины, а также машины, в которых используется качение шара по плоскости.

Академик (с 1039 г.), лауреат Государственной премии СССР, специалист в области машиноведения и автомобильной техники. Один из организаторов и руководитель Научного автомоторного института (НАМИ) и Института машиноведения Академии наук СССР', в 1939-^1942 гг. вице-президент и с 1942 г. член Президиума АН СССР.} Автор работ по теории автомобиля, его устойчивости и расчету, по проблемам прочности деталей машин и по теории трения и износа металлов.

В работах Института машиноведения [79, 233, 241, 301]"показана возможность использования критерия в форме (1.2.8) и (1.2.9) на примере аустенитной нержавеющей стали Х18Н10Т при температуре 650° С. Эксперименты выполнялись с использованием комплекса испытательных машин, включавших программные установки растяжения — сжатия с обратной связью по нагрузкам или деформациям, непрограммные установки растяжения — сжатия, а также установки для испытаний на ползучесть. Все испытательные системы оснащены электронно-механическими системами измерения напряжений и деформаций, записи изменения контролируемых параметров во времени, а также регистрации диаграмм деформирования.