Динамическое торможение

ной задачам статики стержней. Методы определения векторов, характеризующих детерминистское динамическое состояние стержня, изложены в предыдущих главах. В данной главе изложены методы определения векторов, характеризующих случайное динамическое напряженно-деформированное состояние стержня. Ограничимся рассмотрением малых слу-"х, чайных колебаний. В этом случае уравнения малых случайных колебаний стержней независимы от уравнений детермини-рис fig стских малых колебаний и имеют вид

Косвенными диагностическими признаками могут служить акустические сигналы, изменение температуры изделия, давления в системе, наличие в смазке продуктов износа (см. гл. 5, п. 4), параметры, характеризующие динамическое состояние системы (амплитудно-фазовые и частотные характеристики) и т. п.

Еще одним важным фактором, определяющим работоспособность ГПА, является уровень вибрации опорных систем осевого компрессора и турбины. Вибрация подшипников нагнетателя не является показательной характеристикой действующих усилий,-поскольку корпус имеет несоизмеримо более высокую жесткость и массу по сравнению с ротором, и поэтому изменение вибрационного состояния ротора практически не меняет уровень вибрации его подшипников. Под опорной системой принято понимать упруго связанные между собой подшипники, корпус, стойку и фундамент. Динамическое состояние опорных систем, т.е. их близость или удаленность от резонанса, зависит главным образом от состояния корпусов и от правильности сборки опорных подшипников. При короблении корпусов происходит неравномерное распределение нагрузок на опорные • стойки, а также изменение жесткости опорных систем.

37. Выбор параметра, характеризующего динамическое состояние турбомашин

37. Выбор параметра, характеризующего динамическое состояние турбомашин........................ 218

Однако при практическом уравновешивании ротора очень часто доступными для установки грузов являются только два поперечных сечения по торцам бочки ротора. Поэтому в ряде последних работ ставится вопрос о возможности уравновешивания гибкого ротора, рабочая скорость которого ниже второй критической, с помощью двух симметричных и двух кососимметричных грузов, располагаемых в двух плоскостях уравновешивания. В работах С. И. Микуниса [22] и И. С. Лисицина [20] сделаны попытки обосновать эту возможность. Однако в них не учитывается такой важный фактор, как влияние расположения плоскостей уравновешивания по длине ротора на изменение его уравновешенности при различных скоростях. Между тем понятно, что одни и те же грузы, устанавливаемые в разных местах по длине гибкого ротора, по разному влияют на его динамическое состояние. Вопрос этот в первом приближении рассмотрен в работе С. И. Микуниса [23].

Итак, конструктор в самом широком диапазоне. Человек, который предлагает материализованную идею межпланетного корабля или машину для синтеза легких ядер, и человек, который выполняет детальный чертеж червячного колеса или ступенчатого валика. Но во всех случаях нужны хорошая теоретическая подготовка, воображение и способность предвидения, а главное — безукоризненное знание технологии производства и того нового, что возникает в технологии. Мне представляется, что современный советский инженер прежде всего должен изучить три основные науки: диалектический материализм — основу силы и убежденности; физику — как основу для рассмотрения взаимосвязи всех явлений в природе и математику — как средство, показывающее динамическое состояние физических процессов и дающее им объяснения.

Последнее свойство механических элементов позволяет создать механизмы с механическими звеньями, состоящими из ведущего звена (в состоянии непрерывного движения), ведомого звена (которое может иметь различные состояния движения или покоя) и звена управления (двухпозиционное или многопозиционное) Динамическое состояние ведомого звена определяется законом движения ведущего звена, а его логическое состояние — движением звена управления.

равновесное динамическое состояние диссоциирующего теплоносителя с наибольшими отклонениями от статического равновесия в регенераторе и конденсаторе [2.1]. Эти измерения и специальные исследования механизма и кинетики химических реакций диссоциирующей системы NjCU [1.38] выявили большую сложность механизма второй стадии реакции, которая протекает с участием промежуточных соединений типа NO3, NO3-NO, N2O2, N2O3 и др. В экспериментах выявлено значительное влияние параметров газа на динамически равновесные концентрации компонент в замкнутых циркуляционных контурах. Исследованию теплофизических и физико-химических свойств химически реагирующей системы Ы2О4=<^21Х[О2:г±: ч^2МО + О2 посвящена работа [1.19].

Таким образом,на функциональные параметры вариатора (к.п.д. и коэффициент тяги) влияют не только силовые характеристики передачи (передаваемая мощность и усилие натяжения ремней) но и механико-геометрические характеристики ремней. При этом, следует отметить, что средний диск йе уравнивает натяжение в контурах, о чем свидетельствует действие фактора Х-j (разность длин ремней в комплекте) в уравнении (2). С другой стороны,механико-геометрические погрешности ремней отрицательно влияют на динамическое состояние передачи, на что указывают коэффициенты при Xg (колебание межцентрового расстояния ремнз второй ступени) в уравнениях (4) и (5),

Результаты исследований, приведенные в работе [ij, показали, что на функциональные параметры и динамическое состояние вариатора скорости влияют механико-геометрические погрешности передачи. Выявлено влияние таких Лекторов, как разность длин ремней в комплекте и колебание межцентроЕОго расстояния, определяющих погрешности упругих свойств и геометрических реэ-меров ремней.

ДИНАМИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

ДИНАМИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ электропривода — режим работы электропривода, при к-ром тормозное усилие создаётся в результате взаимодействия в электродвигателе осн. магнитного потока с током замкнутого через сопротивление или накоротко контура. Применяется в электроприводе с двигателями пост, тока, синхронными и асинхронными двигателями перем. тока.

ТОРМОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ — торможение электродвигателя путём создания тормозного электромагнитного момента. См. Динамическое торможение, Рекуперативное торможение и Торможение противовключением.

15. Альшиц В. И., Инденбом В. Л. Динамическое торможение дислокаций,— УФН, 1975, 115, № 1, с. 3—39.

Сравнение видов электрического торможения. Рекуперативное торможение можно применять в шунтовых двигателях постоянного тока с регулированием скорости током возбуждения и в короткозамкнутых асинхронных двигателях с переключением полюсов. Выбор между противовключением и динамическим торможением зависит от требуемой быстроты торможения и точности остановки при одинаковых исходных токах в якоре; торможение противовключением более эффективно, так как тормозной момент при противо-включении меняется мало, а при динамическом торможении спадает до нуля. Динамическое торможение практически считается наиболее точным. Для реверсивных приводов чаще применяют противовключение, для нереверсивных— динамическое, так как схема последнего проще.

В отдельных схемах привода применяют динамическое торможение сериесной машины самовозбуждённым генератором при работе на отдельное сопротивление. Применение этой схемы ограничено, так как при малых скоростях машина не возбуждается и не даёт тормозного момента, самовозбуждение при некоторой скорости происходит бурно и обусловливает удар на исполнительный механизм.

вой обмотки. Для торможения компаундных двигателей практически используются два метода — противовключение и динамическое торможение (обычно при отключённой сериесной обмотке).

тивления, .и двигатель переходит в точке V на вторую характеристику 2, ускоряется по ней до точки с и переходит в точку с' характеристики 5 и т. д. На фиг. 15 показан переход двигателя от работы (характеристика 1) при статическом моменте Мт на динамическое торможение (характеристика 2) из точки а в точку Ь. Переход достигается соответствующим переключением. Далее двигатель постепенно понижает число оборотов, идя по характеристике ДТ в точку О. Нужно иметь в виду, что механические характеристики не являются функциями времени, а представляют зависимость n=f(M).

Несколько особое положение в тормозных режимах электропривода с шунтовым двигателем постоянного тока занимает динамическое торможение. При нём двигатель не приключён к сети, и понятие „скольжение" здесь становится нецелесообразным. Уравнение электропривода решают, оперируя числом оборотов в минуту. В случае независимого возбуждения машины при Ф = const момент

Автоматизация торможения двигателей. Для торможения электроприводов могут быть использованы в основном три режима: 1) про-тивовключение, 2) рекуперация энергии в сеть; 3) динамическое торможение. В зависимости от условий работы при всех указанных режимах может быть одна или несколько ступеней сопротивлений торможения. Для перехода от двигательного режима к тормозному могут быть применены те же принципы управления, что и при пуске.

ряду с механическим торможением коротко-ходовыми электромагнитными тормозами колодочного типа [49] применяется динамическое торможение, для механизмов, требующих точной остановки, и торможение противотоком для механизмов, не требующих точной остановки или работающих на реверсивном режиме. В современных механизмах применяется также комбинированная схема торможения, допускающая работу по противоточной схеме, когда требуется реверс, и с динамическим торможением, когда требуется полная остановка двигателя.