Динамической характеристике

По динамической грузоподъемности подшипники выбирают при частоте вращения кольца п^ 10 об/мин.

§ 2. ПОДБОР ПОДШИПНИКОВ ПО ДИНАМИЧЕСКОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

Выбор посадок колец подшипников. Быстроходный вал редуктора устанавливается на подшипниках шариковых радиальных. Внутреннее кольцо подшипника вращается вместе с валом относительно действующей радиальной нагрузки и имеет, следовательно, циркуляционное нагружение. Отношение эквивалентной динамической нагрузки к динамической грузоподъемности /уСг = 2687/28 100 = 0,096. По табл. 6.5 выбираем поле допуска вала А'6.

§ 9 Подбор подшипников по динамической грузоподъемности 102

При эскизном проектировании (гл. 3) были выбраны тип, класс точности и схема установки подшипников. Далее нужно определить силы, нагружающие подшипник, произвести подбор по статической или динамической грузоподъемности, окончательно установить основные размеры подшипника, конструктивно оформит!) опоры.

ПО ДИНАМИЧЕСКОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

Пример. Выбрать поля допусков вала и от-перстня для установки шарикового однорядного радиального подшипника '212 (см. пример 1, с. 85]. Выберем вначале поле допуска вала для установки внутреннего кольца подшипника. Внутреннее кольцо подшипника вращается вместе с валом относительно действующей радиальной нагрузки и имеет, следовательно, циркуляционное нагружение. Отношение эквивалентной динамической нагрузки к динамической грузоподъемности Р//С, = 4370/41 100 = 0,100. По lao.T. 7.4 выбираем после допуска вала /,6.

§ 7.2. Подбор подшипников по динамической грузоподъемности....... 82

При эскизном проектировании (гл. 3) были выбраны тип, класс точности и схема установки подшипников. Далее нужно определить силы, нагружающие подшипник, произвести подбор подшипника по статической или динамической грузоподъемности, окончательно установить основные размеры подшипника, конструктивно оформить опоры.

Основной критерий работоспособности и порядок подбора подшипников зависит от значения частоты вращения кольца. Подшипники выбирают по статической грузоподъемности, если они воспринимают внешнюю нагрузку в неподвижном состоянии или при медленном вращении (п < 10 мин"1). Подшипники, работающие при п > 10 мин"1, выбирают по динамической грузоподъемности, рассчитывая их ресурс при требуемой надежности. Подшипники, работающие при частоте вращения п > 10 мин"1 и резко переменной нагрузке, также следует проверять на статическую грузоподъемность.

Различают подбор подшипников: по динамической грузоподъемности для предупреждения усталостного разрушения (выкрашивание), по статической грузоподъемности для предупреждения остаточных деформаций.

В предельном случае для абсолютно жесткого вала (с12 -»• оо; им -* °°; 5<кк ->• 0) соответствующее выражение для коэффициента динамичности при динамической характеристике двигателя представим в виде

Динамической характеристике двигателя можно придать иной вид

Расчеты выполнены для двух случаев: а) при статической характеристике двигателя; б) при динамической характеристике двигателя, причем в последнем случае принималась электромагнитная постоянная времени Тд — 0,05 сек (что соответствует отношению постоянных времени Тд1Тж.ср — 1,458).

* Расчет при динамической характеристике двигателя произведен методом, рассмотренным в п. 47.

Откладывая значения D^ при различных значениях коэфициента сцепления <р на динамической характеристике (пунктирные кривые на фиг. 20). можно выделить области практического использования динамических качеств автомобиля, определённых по двигателю.

Время движения автомобиля на перегоне. Зная способ нахождения по динамической характеристике автомобиля установившихся скоростей его движения при различных дорожных сопротивлениях, можно определить время движения автомобиля на заданном перегоне.

гателя будет иной, чем мощность, замеренная при испытании на установившихся режимах. Графоаналитический метод. По заданной динамической характеристике автомобиля строят в зависимости от скорости кри-

ния кривой времени разгона на дороге с заданным сопротивлением ф непосредственно по динамической характеристике состоит в следующем. На прямой, характеризующей дорожные сопротивления ф, отложенной в том же масштабе, что и D (фиг. 26), отмечаем полюс Р на расстоянии от оси ординат О'Р = яо ,

Разбиваем весь интервал скоростей разгона (г„ — г0) на отдельные участки и сносим средние значения динамического фактора на каждом участке на ось ординат. Отрезки АБ, БВ, ВГ,...,перпендикулярные соответственно лучам A/I, А/2, А/З, ..., образуют ломаную кривую, представляющую собой приближённо кривую времени разгона автомобиля. Чем большее число участков взято в интервале (va —1»0), тем ближе будет совпадать полученная ломаная с истинной кривой времени разгона. Для графического построения кривой пути разгона (фиг. 27) откладываем на задан- . д ной динамической характеристике прямую,

3) выбор в качестве расчетной зависимости, имеющей наиболее простую математическую форму при наилучшем количественном соответствии динамической характеристике модели теплообменника с распределенными параметрами.

Коэффициенты усиления совпадают лишь у точной и аппроксимирующих характеристик, поэтому сопоставление целесообразно провести по нормированным разгонным кривым. Количественное расхождение, определяемое неодинаковостью коэффициентов усиления, устраним поправкой к той динамической характеристике (в нашем случае к решению для модели с сосредоточенными параметрами), которая в статике дает неверный результат:

Кегстра и др. [18, 19] предложили модель, показанную на рис. 2 (а). В соответствии с этой моделью узел мгновенно не освобождается сразу же после того, как усилие в вершине трещины достигает критической величины FD, которая пропорциональна динамической характеристике трещиностойкости Ко-Вместо этого величину силы, начиная с уровня FD, уменьшают плавно в соответствии с требованиями модели в виде линейных пружин и доводят до нуля, после того как оказывается достигнутой критическая величина перемещения. Модель [18, 19] до-лускает существование ненулевых удерживающих сил на узлах, расположенных за перемещающейся вершиной.